Привіт із 90-х: чому в Україні досі існують маршрутки і чи може карантин щось змінити

0
67

Звільнення міст України від маршрутних таксі обговорюється роками. І карантинні обмеження лише загострили це питання: маршрутки не обладнані валідаторами для електронної оплати (лише готівка, яку передають з рук у руки), не скрізь є можливість відкривати вікна і про дотримання потрібної дистанції тут йтися не може.

Більшість такого транспорту – приватні перевізники. І це – прибутковий бізнес, особливо коли йдеться про великі міста, поступатися яким власники наміру не мають, пише 24 канал

Тут варто згадати і про розбірки між угрупуваннями, які “кришують” маршрутні таксі у Броварах (Київська область). Так, 29 травня близько ста підприємців, які займаються пасажирськими перевезеннями, та нелегальних перевізників, у “кращих” традиціях 90-х, влаштували вуличну стрілянину. У результаті було поранено щонайменше троє осіб. Крім того, куля влучила у вікно квартири житлового будинку. Поліція затримала десятки людей, однак спецоперація ще триває.

Припускають, що це сталося в результаті непрозорого розподілу маршрутів між підприємницькими структурами у Київській області.

Як може змінитися ситуація на ринку перевезень та чи сприятимуть післякарантинні обмеження “відходу” від маршруток на користь більш комфортного громадського транспорту

Можлива відмова від маршруток: що каже влада

Міністр інфраструктури Владислав Криклій у середині травня запропонував нову модель громадського транспорту, частиною якої є заміна маршрутних таксі на автобуси та електробуси. Міністерство інфраструктури вже ініціювало законопроєкт, який дозволяє таку модель. Його доопрацьовують та планують подати до Верховної Ради максимум у червні.

За словами міністра, Україні давно слід брати приклад із Європи, де міста можуть фактично замовляти транспортні послуги:

Комунальні підприємства зможуть замовляти у приватного перевізника автобус чи електробус, які будуть обслуговувати із сервісом та гарантією. Ці всі речі ми опрацювали у відповідний законопроєкт із Асоціацією міст. Вони пропонують внести певні коригування, щоб на початкових етапах це було добровільно.

Зокрема, у Міністерстві інфраструктури готують зміни, якими передбачено переведення відбору міських перевізників на систему публічних державних закупівель ProZorro.

Міністр додав, що “великі міста точно підтримають таку ідею, адже це зручно і розвантажує місто”. Так, один автобус, займаючи менше місця на дорозі, може перевозити значно більше людей, ніж кілька маршрутних таксі.

У квітні мер Києва Віталій Кличко повідомив, що столиця поки що не готова відмовитися від маршруток – ними користується значна кількість киян. Проте він зазначив, що міська влада робить усе, щоб це змінилося.

Наша стратегія – це сучасний, комфортний громадський транспорт, який зможе “витіснити” та замінити ті маршрутки, які на сьогодні вже морально застаріли,
– наголосив Кличко.

Тоді ж мер Києва повідомив про закупівлю 200 нових автобусів. Крім того, за його словами, за останній час місто закупило близько 70 сучасних трамваїв та понад 100 тролейбусів. Таким чином комфортний громадський транспорт з часом повинен замінити маршрутки на вулицях столиці.

При цьому очільник Асоціації перевізників Києва та Київської області Ігор Мойсеєнко зазначив DW, що 90% приватних перевізників столиці готові змінюватися і вони уже кілька років закликають місцеву владу перейти на систему, коли вона купує транспортні послуги в різних перевізників. За такої моделі “приватники” фактично зрівняються з комунальним транспортом.

Чи можуть введені обмеження сприяти “витісненню” маршруток?

Інформація про те, що приватні перевізники вийшли на маршрути не у повному складі справді є. Однак це не пов’язано безпосередньо з небажанням зазнавати збитків через обмеження щодо кількості пасажирів.

Наприклад, приміські маршрути в Київській області відновили роботу із 70% транспортним складом. Генеральний директор підприємства з пасажирських перевезень “Трансгруп” Володимир Назаренко зазначав, що це пов’язано з тим, що водії або вже знайшли іншу зайнятість, або їм складно дістатися на роботу. Тут здивовані введеними обмеженнями, однак вартість проїзду підвищувати не збираються, не дивлячись на збитки у 480 тис. гривень, яких підприємство зазнало за період карантину.

Екзаступник міністра інфраструктури Олександр Кава своєю чергою зазначив у коментарі сайту 24 каналу, що на кількість маршруток, зокрема у Києві, обмеження жодним чином не вплинуть.

Кличко, роблячи такі заяви (про “витіснення” маршрутних таксі, – 24), по суті вводить киян в оману. Тому що за його керівництва містом кількість приватних перевізників, маршруток, збільшилася. А кількість муніципального транспорту на маршрутах, навпаки, скоротилася на 10%,
– пояснив Олександр Кава.

За його словами, нинішній та колишній мери столиці, хоч і декларували, що є прихильниками відмови від приватних перевізників, насправді діють навпаки – “ринок маршруток Києва – це десятки мільярдів гривень на рік”.

Тобто нові автобуси та тролейбуси справді закуповують, але, при цьому, відсторонюється більше рухомого складу, ніж купується. Тому тут, за словами ексзаступника міністра, варто говорити не про оновлення парку, а про його збільшення.

Так, якщо порівнювати Київ, наприклад, із Варшавою, то кількість наземного муніципального транспорту у польській столиці – у три рази більша, хоча міста співмірні за багатьма параметрами.

маршрутка
Відхід” від маршруток українцям обіцяють роками / Фото Getty Images

Олександр Кава також не бачить підстав для зменшення кількості маршруток через вказівку перевозити лише “сидячих” пасажирів:

Я думаю, що тут, як дуже часто буває, суворість правил і законів компенсується необов’язковістю виконання. Тому що перед тим, як вводити такі обмеження, міська влада мала б подбати про збільшення кількості рухомого складу. Але людей залишили один на один із проблемою.

Кількість пасажирів може контролюватися водієм або поліцією. Правоохоронці можуть здійснювати вибірковий контроль. При цьому водіїв не можна робити відповідальними за перевищення кількості пасажирів – вони не мають права, наприклад, застосовувати силу, щоб не пустити когось у салон.

Чи може зрости вартість проїзду?

20 травня, після засідання уряду, Владислав Криклій повідомив, що обмеження для транспорту, введені з послабленням карантину, не призведуть до зростання ціни на проїзд, у маршрутках зокрема. Однак, варто зазначити, що вартість квитків у останніх встановлює місцева влада. І Мінінфраструктури не радить зараз переглядати це питання на місцях.

Щодо Києва, то мер Віталій Кличко зазначив: ціни на проїзд у комунальному транспорті підвищувати не будуть точно. А спроби приватних перевізників сформувати нові тарифи можуть супроводжуватися зверненням до Антимонопольного комітету.

Проте, за словами Олександра Кави, приватні перевізники в принципі мають можливість підвищити ціни на квитки – цей тариф не регулюється:

Маршрутки в Києві – це надприбутковий бізнес. Ми пам’ятаємо, як раніше тарифи підвищувалися. Наприклад, паливо стало дорожчим на 20% через зростання ціни на нафту на глобальному ринку, але тарифи підвищувалися одразу на 50%. Тому київські тарифи – це, по суті, результат жадібності київських маршрутників, власників цих компаній.

Тут експерт порівнює ціни на проїзд у Києві, Варшаві, Будапешті та Празі. Так, киянин на міський транспорт на місяць витрачає більше, ніж житель будь-якої з вищезазначених європейських столиць.

У Варшаві за 31 долар на місяць житель отримує проїзний без обмеження кількості поїздок на весь міський та приміський транспорт. У Празі це коштує 23 долари, у Будапешті – 26 доларів. У Києві проїзний на весь муніципальний транспорт коштує 1300 гривень – 49 доларів, але він не дає право проїзду у маршрутках.

При цьому у нас якість послуги – значно гірша. Йдеться як і про те, що транспорт у більшості випадків не дотримується розкладу руху (окрім метро), так і, наприклад, про часто незадовільний стан рухомого складу.

У системі міських перевезень країн Європи в принципі немає такого виду транспорту, як маршрутне таксі. Це – ознака африканської моделі або країн Далекого Сходу. І, на жаль, деяких пострадянських держав, зокрема України – як “привіт” із 90-х.

Автор:Світлана Попова